汽车拆解及再制造行业的现在和未来

原创:爱分析 赞同:8104 查看:72858

内容概要:

1. 再制造成本偏高是因为原材料不足,不能够组织流水线化的生产,也没有办法通过生产量的提高来降低成本。

2. 配件再利用率不高,拆解厂的利润空间十分有限。

3. 朱建刚:美国有三万家拆解厂,每年报废汽车的数量是两千多万台,跟中国6-8年后的数据基本一致。

嘉宾简介:拆车匠创始人&CEO朱建刚,北京航空航天大学工学学士,英国University of Luton 理学硕士;目前兼任北京航空航天大学MBA社会导师,新华都商学院创业MBA导师;曾先后担任雅信达英语互动网总裁、砻淬资本CEO、卡帕(张家港)资源再生公司董事长。

公司简介:北京循之网络科技有限公司,成立于2015年5月,创始人兼CEO是朱建刚,公司业务横跨汽车拆解和汽车配件再制造两个行业,主要业务是二手汽配贸易。

3月30号,「爱分析 | iTalk 」第25期邀请拆车匠创始人朱建刚做客iTalk栏目,跟爱分析读者们进行互动交流,现将文字精华版整理如下:

我先跟大家介绍一下,从5、6年前开始,中国每年汽车销售量有两千多万台,十年后这些车基本上要报废,所以国内再制造行业和汽车拆解行业的规模会越来越大。

现在拆解行业的企业有三大痛点:

第一个是拆解能力低。国内现在每年报废车大概1000万台,5、6年之后会是2000万台,而现在全国的整体拆解能力大概是300万台,未来将需要现在7-8倍的拆解能力。

第二个痛点是拆解的效率低。配件再利用率不高,拆解厂的利润空间十分有限。

第三个痛点是环保差。

从法律法规的角度来讲,原来拆解行业基本上是打废铁卖,因为国家规定旧件“五大总成”不能对外销售,但实际上有不少企业在卖,政府也是睁一只眼闭一只眼。

近期国家新的有关法律法规的讨论稿已经出来了,鼓励拆解企业将“五大总成”卖给有资质的再制造企业,把这些零部件用于再制造。

也就是说,再制造行业是汽车拆解行业的下游。我给大家解释一下再制造行业的业务,就是把废旧汽车上没有损坏的配件留下来,换掉易损件,重新上生产线进行再制造,检测合格后销售。理论上,再制造件可以达到和新件同样的性能。

在美国配件市场中,有80%左右的配件是拆车件和再制造件。再制造件的市场规模达到了八千亿人民币,其中出口的贸易规模大概是三千亿人民币。但是在中国,这个比例是反过来的,旧件现在有一千多个亿的规模,再制造件现在只有一两百个亿的规模,未来中国市场的成长空间巨大。

如果按照美国的现状来看中国的话,再制造件未来必将成为中国配件市场的主流产品,所以说,在再制造行业,谁占据了龙头地位的话,就必将成为中国配件行业的龙头。

行业内的专家普遍认为,中国未来的行业规模应该在一万亿左右。因为中国没有汽车核心技术,中国一些老旧车型的技术基本都来自国外,而这些技术同样卖给了东南亚、非洲、中东的一些国家,导致那些国家和中国的主流车型是相似的,所以中国未来的再制造件出口的潜力非常大。

现在国内再制造行业有三个核心痛点:

一是原材料严重不足。严重不足的原因是,有一些比较老旧的配件,拆解厂认为没有价值就废弃处理了,但实际上这些配件是有再制造价值的。

二是再制造成本偏高。再制造成本偏高是因为原材料不足,不能够组织流水线化的生产,也没有办法通过生产量的提高来降低成本。

三是销售渠道不畅通。较低的产量难以满足下**业的需求,销售渠道拓展难度大。

目前中国的再制造企业,国家发了试点牌照的只有七八十家,但实际上估计有上千家没牌照的,但是他们通过市场化的手段,在市面上生存。

有的产品是以副厂新件的名义在卖,有的索性告诉人家是翻新件,但是价格卖的很便宜。由于没有规模化生产,他们的质量检测投入也不是很到位,所以返修率会高一点,但总的来说,质量也在不断的提高。

另外由于他们的再制造成本很高,基本上会选择制作一些国外来的奔驰、宝马、路虎等车型的发动机、变速箱或其他零部件。因为这种配件的毛利非常高,所以有些再制造厂家是按照外国货的名义来买再制造件,量虽然不大,但是有很大的利润空间。

拆解和再制造行业看似上下游企业,但是两者之间直接采购十分困难。因为再制造厂只有能力做一两个品牌的,而且是一两个门类,比如做捷达的发动机,那就最多做捷达几个型号的发动机,所以拆解厂出来的电机、马达等配件他们都不要。他们直接去采购的时候,是以大部件总成为单位,不需要的配件就当废铁卖掉了,导致采购成本很高。

爱分析:国内普及再制造件,有哪些阻碍?对于普及的时间点您是如何判断的?

朱建刚:第一个阻碍是用户对再制造件的认识,他们认为再制造件只是进行了简单的翻新,而实际上再制造件的使用性能和质量上应该跟新品基本一致。

而用户的认知不足还不是主要问题,从拆解厂到再造厂的环节没打通,原材料供应量不足,生产成本高,导致再制造件售价比较高,这样更不易于获得用户的认可。

实际上国内要普及再制造件的话,国家是很支持的,政策导向对再制造行业越来越有利。

今年过完春节,我明显感觉到客户数量在增加。昨天我去参加再制造行业的会议,发现参会的人空前的多,所以我觉得中国慢慢会进入产业的高速成长期。

当然,对于汽车配件行业,要真正飞速发展的话,需要保险公司的介入。保险公司能够根据再制造件发一些保险产品,这样的话才能让再制造件成为主流产品。

国外的经验是如果保险的车主同意使用再制造件的话,他的保费就比较便宜。现在的问题是,因为中国没有足够的再制造件,保险公司也没有办法针对再制造产品发布保险产品,保费低的情况下,要用新件修的话,保险公司就不划算了。

爱分析:美国拆解和再制造市场是怎样的格局?国内有可以借鉴的地方吗?

朱建刚:美国有三万家拆解厂,每年报废汽车的数量是两千多万台,跟中国6-8年后的数据基本一致。中国现在有资质的拆解厂只有600多家,每年只有两三百万台报废汽车进入拆解厂。

美国和中国的不同,一是拆解厂资质的申请,在美国只要企业的环保达标,就可以拿到资质。第二点不同是美国报废车的流通是没有区域限制的,都是通过拍卖进行的。中国是每个地方的牌照由国家控制,地级市有1、2家,省会3、4家,但有些地方也只有1家。

所以拆解厂收购旧车的成本不高,也没有拍卖这种竞争方式,实际上还是一个非竞争性的行业。

美国再制造行业主要的特点是,再制造行业的标准已经很成熟,保险公司也已经介入,用户的接受程度也比较高了,再制造的生产技术也相对成熟,销售渠道畅通。

我相信美国的现状可能是中国几年后的状况,同样作为汽车大国,中国向美国学习是比较好的。

我更相信中国再制造行业的发展会超越美国,成为全球最大的再制造产品的出口基地,一是因为中国的劳动力比美国的便宜,二是美国的很多车型是不适合再制造的,因为大部分都是大排量车型,这些车型的配件在国外基本找不到市场,所以没有办法出口。

而中国自己没有汽车核心技术,所有的品牌发动机变速箱技术等基本来自国外发达国家,而且是几个主流的品牌,全球很多国家都在使用这些技术,所以中国未来很多机型,尤其老旧机型的再制造件,可以流向全球的市场。

爱分析:再制造件的普及,会对汽配行业内现在的生产商和经销商有什么影响?

朱建刚:再制造件越来越普及的话,会对现在一些所谓的副厂件生产厂家造成很大影响,因为实际上他们在生产过程中采用了大量旧件,但是用户看不出来,他们就直接当做新件来卖。而很多生产新件的厂家,技术比较成熟,可能会增加产品中再制造件的比重。

对于经销商来说,未来可能要越来越多的注重与再制造厂家形成供应关系,代理更多的再制造产品。未来市场中再制造件占的比重越来越大的话,如果要在市场上生存,销售的产品就必须要以再制造件为主,而不是像现在以代理新件为主。

所以现在的电商平台等都要认真的思考,未来再制造产品出来之后,要调整公司发展战略,要服务一些再制造产品的流通和生产企业。

爱分析:对于行业内的这类公司,有哪些评价方法或指标呢?

朱建刚:对于行业内的再制造公司,我最看重的指标,第一个是产品的返修率,这个指标对于企业来讲是未来生存的核心基石。

第二个是再制造公司的生产成本、产量和销售量,这个也是非常重要的因素。

而且,再制造公司能够得到主机厂的授权的话,那么未来产品和品牌的议价能力比较高,一定会有很强的竞争力,而且产品质量也一定会更高。

本文地址:https://www.wenlc.com/weixin/20170402A01BST00.html

推荐专题:王者荣耀狄仁杰 王者荣耀电脑版下载 王者荣耀新赛季 玻尿酸是什么东西

本文作者爱分析的观点不代表本网站立场,如需处理请联系客服邮箱

评论