曾经的“的士头”都哪去了?

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内容概要:

1. 图:1953年的奔驰170V皮卡车。

2. 图:通用旗下的雪佛兰Silverado和GMC-Sierra是出自同一平台的车型,两者的销量相加并不逊色于福特的F150。

3. 车身尺寸介乎老一辈的日系皮卡和美式皮卡之间,应该是现今日系皮卡最常见的尺寸了。

不知道各位有没有听过“的士头”这个词,但对于出生在南方省份二十出头的笔者而言,这个词实在再熟悉不过。

1978年开放改革之后,基本上南方人的生活就进入另外一种状态,停滞十多年的基建重新启动、新城拔地而起,还要用粮票的日常生活开始出现外汇券,开始有电视机、开始喝可乐、吃红A牌鸡汁伊面、开始坐上了雅阁皇冠出租车......在80年代中后期,开始出现私家车,不过请不要误会,这里说的私家车只是开始做生意跑工程的人用作工具的商用车、货车,回想起来,就跟二战结束后,欧洲、日本等地开始重建工作而遍地小货车一样。当时,我国普遍的民用货车都是类似像长安星卡这种0.6小货车(核定装载量0.6吨),比0.6更高级的是像五十铃这种1.25(核定装载量1.25吨)民用货车。直到90年代初,中国引入丰田Hilux这类有着桥车车头的民用货车,广东地区才有人开始跟着香港称这类车为“的士头”。的士,在粤语当中除了有我们现在每日都接触的Taxi之意以外,还有桥车、房车的意思,也就是欧洲人称之为Saloon而美国称为Sedan的车型。一个轿车的车头再搭配上车尾的敞开式货车车厢,或许这就是“的士头”的由来。需要注意的是,的士头是对日系皮卡的泛指,原因是在那个年代,美国F皮卡这种油老虎在国内根本没有市场,更何况当时国内根本就没有美国皮卡销售。

或者生活在城市的你一年都不会见到几辆“的士头”,但在90年代开放改革之初、且经济社会快速发展的广东,这种有着轿车造型又可以载人又能拉货的车型确实得到许多“包工头”(指工程承包商)的青睐,可以毫不夸张的讲,当时在广东,的士头小货车就是小企业主们最值得炫耀的私家车了,白天跑工地、下班后载着家人四处觅食,似乎这就是九十年代里富裕家庭的生活写照。的确,在90年代,那个高速发展的广东,这种车实在太适合不过,但随着时代的进步,当时好的东西或者到了我们这代的人看来就未必是好东西了。

如今的“的士头”逐渐变成了SUV头或者越野车,也逐渐变得不那么适合普通家庭适用,各大城市为了有效降低机动车排放,改善城市空气质量纷纷对多使用柴油引擎的皮卡进行禁行政策,而且国家还规定皮卡跑高速最高限速是依照卡车标准而并非轿车的120km/h,并且不能走左侧超车道;再者,无论是多贵的皮卡,在国内上牌就必须在车门喷字,车尾贴反光条;还有最要命的一点就是,在我们法律规定皮卡属于轻型普通货车的范畴(载重能力低于650公斤的),报废年限为十年,就算申请延期,最长也只能是延期到十五年就必须进行强制报废。这一系列对皮卡并不友好的政策都使得皮卡变成一款十分尴尬的车型。

图:双排座的F150因为额定载荷能力超过650公斤,所以依然还算是小型货车,享受低税率和低消费税,且没有排气量限制。不过换来的则是必须遵循“中国特色”地在车门喷字、车尾贴反光条。

其实在笔者看来,皮卡就是介于轿车与轻型卡车之间的一种产物,可以兼具轿车的舒适性和卡车的载重量、通过性、便利性于一体,概念跨界的一种车辆。其区别在于底盘悬挂车身结构,两者根本不能混为一谈。皮卡是典型的美国车型,它生于美国,盛行于美国,同时也给全球汽车带来一个全新的造车思路。事情要从1925年讲起,当时福特汽车在T型2座旅行车的基础上,将车辆的后行李箱改成了敞开式货箱。由于这款车是轿车底盘,所以货箱地板离地较低,货物装卸比较方面。而且虽然货箱不大,但也足以满足日常使用需求。正是这些优点,深受美国农场主的喜爱,加上美国地广人稀,一辆能够运送更多货物并且能走更远路途的车辆,想不火都很难。当然,福特的创始人亨利·福特大概怎么也不会想到,这种新车型自1982年以来会成为美国销量第一的汽车,平均每41秒钟就能售出一辆。而大洋的另一头的欧洲,其潮流则是依维柯这种的厢式货车。

图:福特在1925年推出基于T型车打造一款后面带有装载斗的车型,这辆车有着一个厄长的名字——FordModel TRunaboutwith Pick up Body,这辆车也是公认的最早的皮卡车型。(欧洲就用厢式货车)

图:入得厨房出得厅堂,能开荒越野,亦能舒适豪华,极强的功能性正是皮卡深受北美人民喜爱的最重要原因。

起源于美国的皮卡,得益于地大物博的条件和无拘无束的生活风格,宽体大排量,越野通过性更强,内饰更档次的皮卡产品逐渐向着豪华车方向发展。福特F150、雪佛兰Silverado、道奇Ram成为美式皮卡里三款最具代表性的车型,也一直霸占美国销量榜前列。美国有着浓厚的皮卡文化,皮卡也经常出现在美式**。现今的美式皮卡、甚至往前追溯几十年,美式皮卡已经发展出一套完全属于自己的设计语言:非承载式车架、尺寸庞大、排气量巨大、马力不高但扭力丰盈;内部装饰相比轿车有过之而无不及;驾驶舱结构参考轿车和房跑车发展单门、双门、一个半门等三种形式等等,而且因为美国当地的汽车工业和改装业发达,皮卡也能发展出诸多变种,例如大脚车、履带车、旅居车等等。这样的风格下,就跟本文开始说到“的士头”的日系皮卡、欧洲皮卡有了性质上的区别。

图:福特F系列,福特从第一代F系列开始,就以F配合数字的方式命名,第一代F系列共有F1—F8八种车型,数字越大证明其载重能力越强。而后第二代则更新了编号,将F1变为F100,这台F100也被誉为F系列的经典车型。

图:通用旗下的雪佛兰Silverado和GMC-Sierra是出自同一平台的车型,两者的销量相加并不逊色于福特的F150。

图:道奇Ram诞生于1981年,是由道奇D系列皮卡打造而来,打造Ram的初衷是为了获得相比D系列皮卡更好的动力并且有着更出色的舒适性能,从诞生至今已经发展了4代产品。目前道奇Ram的产品线包括Ram1500、Ram2500、Ram3500、Ram4500和Ram5500,它们和福特F系列相同,更高的型号有着更好的牵引力以及更强的拖拽能力。

看到皮卡在北美如此成功,热衷学习的日本人也想在这个全新的领域上分上一块大蛋糕,相对于早年出现的“0.6小货车”、平头轻型货车,皮卡还有一个很突出的特点,那就是因为采用类似FR轿车那样的布局方式,对于人员安全性有了更高的保障,这是平头车所很难匹敌的。所以,慢慢地,日系以五十铃、日野等传统的商用车公司开始推出“的士头”皮卡,但因为体型没做到美式皮卡那么大、排气量更少、使用成本也更低,所以更为符合特定用途的运输需要,这也是为什么早年日系皮卡能风靡整个东南亚的重要原因了,但随着日系车的技术进步和世界大环境的变化,目前日系皮卡也出现了我们今天熟悉的丰田坦途、Hilux(海拉克斯)、日产的纳瓦拉(D22)、五十铃的D-MAX这些同样有着良好的口碑的车型,并且在澳洲和东南亚国家都有着不错的销量,丰田坦途更是在美国也奠定了自己的地位。之所以丰田皮卡能够挑战美国皮卡,正式因为丰田的工具车有着非常**的可靠性,这也正是皮卡车型最应该具备的条件,坚固耐用才值得信赖。

图:丰田Hilux(海拉克斯),这个名字相信国人听起来或许十分陌生,但对于这部车绝对不会陌生,因为我们绝大多数的皮卡厂商都是对这款车进行彻头彻尾的仿造而出现在我国市场上的,其不仅有着**的耐操性,而且在美国受石油危机的影响时还以其出色的燃油性优势迅速赢得美国消费者的喜爱。甚至如今在战火不断的中东地区,如果你不开一台装有航空型火箭筒和12.7mm重机枪的Hilux,你都不好意思叫上兄弟一起奔赴沙场。

图:丰田坦途在美国更奠定了自己的地位,同样适用V8汽油引擎、同样拥有不俗的舒适性、野心是剑指美国皮卡大哥大猛禽F150。

图:日产的D22算是如今国内出镜率较高的一款车型,毕竟它更多的是作为一些电力、**、自来水公司的工作用车出现。车身尺寸介乎老一辈的日系皮卡和美式皮卡之间,应该是现今日系皮卡最常见的尺寸了。

图:深受东南亚玩车圈喜爱的皮卡五十铃D-MAX,五六百匹的D-MAX直线赛车比比皆是。

除此之外,欧洲各大车厂也相继跟进,推出自家的皮卡车型。

图:1953年的奔驰170V皮卡车。欧洲也有不少皮卡,但跟我们之前介绍的欧系家用MPV差不多,欧洲的皮卡多建立在轿车的底盘上,挖个后斗而成,属于一种轿车的变种而非正统皮卡。

图:2011年愚人节前夕,宝马基于E92系M3打造而来的皮卡。

图:奇特的雪铁龙DS Tissier。

图:1967年的劳斯莱斯SilverShadow皮卡车,当然,这是改着玩的,劳斯莱斯真不会量产这货。不过,从林林种种、五花八门的欧洲皮卡改装作品来看,正是因为思路上都建立在轿车上,所以几乎可以说,但凡是台轿车的都可以改皮卡就是了。

图:1959年的火箭尾皮卡福特Ranchero。

图:当然少不了来自澳洲大陆糅合了轿车乐趣和皮卡实用性于一体的车型霍顿Ute。

皮卡经过多年的发展,在美国已经成为人们离不开的生活工具,而在澳洲、许多东南亚国家皮卡也是十分欢迎的车型,但在中国,由于受政策的约束,皮卡车型已经很难再像之前一样走近平常百姓家,不过笔者仍然希望政府能够放宽对皮卡的限制政策,积极的传播正面的皮卡文化,使得大家真正的认识皮卡,理解皮卡。这样,不仅能丰富国内的汽车消费市场,也有利于现在国家推行的RV生活的发展。

图:国产的五十铃D-MAX也能向旅居车生产企业提供双排座或者单排座的皮卡底盘,然后改装成皮卡旅居车,皮卡旅居车最大的好处是越野性能和整备质量比类似依维柯那样的轻卡改出来的要好。


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